180天蒸發723億 航空創業的人間真實:裁員率>85% 被收購是最好結局
文旅要聞 鉛筆道 2020-07-21 10:29:08
  本文轉載自公眾號:鉛筆道,ID:pencilnews,作者:付艷翠
  
  “小的民營航空公司已經在等著被收購了,客座率在10%以內。”
  
  “靠著航空公司吃飯的票務公司,不是倒閉,就是在裁員。”
  
  “依托航空公司吃飯的To B類公司倒閉了一大批。”
  
  ……
  
  受疫情等因素影響,國內航空行業二季度整體虧損342.5億元,一季度虧損381億元,累計約723億。
  
  虧損之下,航空行業正經歷著這樣一幕幕的人間真實。為了節省成本,航司紛紛腰斬預算,節約開支,這給創業者帶來了極端影響。
  
  一小批能夠直接為航司們帶來收益的To B公司迎來了機會。一位為航司提供大數據服務的創業者向鉛筆道表示,今年簽約的合同額已達2500萬,增速明顯。
  
  然而,一大批不能為航司創造短期收益的公司紛紛被節流,團隊裁員率在85%以上。
  
  一位創業者原本公司約80人,服務2家航司客戶。后來航司將該業務砍掉,他不得已將團隊裁掉約70人。另一位創業者有著類似遭遇,原本團隊約70人,現在裁至約10人。
  
  上半年,雖然航空行業確實悲慘,但還是有機會冒出來。目前,國內的商旅市場已經恢復到去年同期的7~9成,有創業者已經開始轉型,為提供商旅服務的企業賦能,也有投資人開始關注商旅航空項目。
  
  小航司坐等被收購 票務公司倒閉、裁員
  
  “一場疫情,讓小的航空公司過得非常慘,說白了,最好的結果就是等著被收購了。”某航空類項目創業者張童(化名)在接受鉛筆道采訪時直言,在國內,疫情雖然較早得到控制,但航空公司依然受到嚴重打擊。
  
  航空是個特殊的行業,與實力背景雄厚的國有航空公司不同,那些小型的、民營的航空公司就到了考驗資金池的時候。
  
  他解釋,之前民營航空公司只要拿到2個好時刻和好天氣,有5架飛機,閉著眼睛都能賺錢。但因為疫情,從前客座率能達到90%左右的航空公司,已經降至10%以內。
  
  尤其是一些國際航班,從前1天能夠飛3、4個航班的,現在因為疫情也要遵循“5個1政策”,一天只能飛一個航班。而且要遵循防疫標準,每個座位之間必須有間隔。“原本一個航班滿座的話才三四百個座位,現在還需要空出來一兩百個座位。”
  
  事實上,一季度,國航、東航、南航、海航、春秋航空等各大航空公司已經全部虧損。其中2月份,行業虧損達246億元,創歷史單月最大虧損記錄。民航局統計數據顯示,4月,全國各地陸續降低疫情防控等級、放松出入管制后,客運量也僅恢復了三分之一不到。二季度,行業整體虧損342.5億元,較一季度減虧38.5億元。
  
  航司的艱難處境,直接導致依賴航空公司的票務公司們的日子更不好過。
  
  “過去這半年多,我們已經將原本不錯的To C票務業務暫停。”張童透露,疫情也給他公司的票務相關業務帶來很大影響。
  
  張童的公司是一個基于大數據、利用人工智能算法,進行國際機票低價預測及期權鎖定,幫助旅客購買高性價比的國際機票并提供增值保障服務的平臺。票價預測不僅需要公司出成本“扒數據”,還得加服務器和IP帶寬,但依現在國際疫情的情況,這部分業務根本就跑不通。
  
  更難的是,為了防止新冠的境外輸入,機票已經實行政府管控,不僅由航司自己售賣海外機票,還需要實行“登記制”,購票用戶得先在航空公司官網登記。
  
  “現在的OTA平臺上,7、8月份的海外機票都屬于無票狀態。”這種情況下,張童也見證了不少人間真實,身邊倒閉、裁員的票務公司比比皆是。
  
  受到重創的不止是這些小平臺,就連行業巨頭攜程也在近日將旗下的全球機票比價網站天巡網裁員20%,并關閉了多個辦事處。
  
  有企業營收翻倍 有老板尋求賣身
  
  事實上,4月以來,航空公司也在用各種辦法開始自救。
  
  東方航空、華夏航空、海南航空、春秋航空等航司都先后開售機票特惠產品,即旅客用3000元上下的價格,在今年的規定時段,享受不限次數的飛行。
  
  以首個吃螃蟹的東方航空為例,其在6·18電商大促當日推出“周末隨心飛”,旅客花3322元購買這款產品后,可在2020年12月31日前的任意周末,兌換除港澳臺外的所有國內航班經濟艙,無兌換次數限制。據《第一財經》報道,該產品已售出超過10萬套。此外,吉祥航空還推出了類似的“無限升艙卡”。
  
  航空公司的日子正在好轉,但為航空公司服務的企服類公司開始呈兩極分化。
  
  “一小批To B公司迎來了機會。”上述創業者張童透露,航空公司都在想辦法補充現金流,降低成本,所以它們更加愿意與能為其帶來收益的公司合作。因此,像他創辦的這類基于大數據、算法的公司也因此迎來利好。他公司的系統能為航空公司等B端用戶實時洞悉競爭動態,并實時智能動態調價,為航空公司增加收益。
  
  張童最近兩個月“忙壞”了。他介紹,可能是公司前期的用戶和技術積累充足,因此頭部航空公司對他的這一業務非常認可。今年公司簽約的合同額已經達到2500萬。
  
  但隨著航空公司們縮減成本支出,一大批此前依托航空公司業務的企業,日子更不好過。
  
  張童舉例,他有一家大客戶,從4月開始就在做恢復工作,客戶先將公司支出項目列了清單,直接要求把能給航空公司帶來收益的項目保留,可花可不花錢的項目都直接砍掉。
  
  “我有一個朋友,原來幫航司開發售票網站,一般服務一個客戶要40個員工,兩個客戶就要80人?,F在航司將他公司的那部分業務砍掉,不得已他也得砍掉70人。”張童表示,他身邊還有不少朋友原本公司規模和其一樣,從70多個員工裁剩10來個人,等待疫情過去。
  
  更多的公司迎來的還是被收購或者死亡。
  
  航司們卡預算后,張童身邊給航司做IT系統、數字化轉型的朋友們,已經不止一次找到他,希望他能把其公司收購。
  
  “但我們公司也要節省成本,好好活下去。”張童表示,能夠被收購還好,更多的公司卻只有死亡的結局。
  
  “產業鏈出現問題,誰都跑不了。”正如一位投資人王偉(化名)所說,他最近已經不怎么看航空類項目,但還是經常會聽到一些企業破產、裁員的消息。
  
  商旅市場成新機會?
  
  “雖然行業確實不好,但也不能肯定行業沒有機會。”張童感覺,現在的航空行業,雖然國際航空不行,但國內的商旅市場已經恢復到去年同期的7~9成。
  
  為此,張童正準備將原本的To C業務轉型為“To B再To C”業務。
  
  張童解釋,所謂的To B再To C業務,實際還是做預測低價機票的業務,只是從原先的為消費者預測低價國際機票,改成為商旅時間管理公司們預測低價國內機票為主。
  
  他介紹,現在的攜程商旅、同城商聯等商旅時間管理公司們,不僅積累了大量的客戶,還在做私域流量,但商旅公司們預測低價機票的水平卻不專業。因此,他就可以為這部分商旅平臺的用戶們預測低價機票,從而幫商旅公司賺錢。
  
  張童舉例,他曾經的一個客戶公司有1.3萬人,其中,有3000人需要出差,一個月的差旅費用就要3000萬。但通過公司系統進行機票低價預測后,每月能夠為客戶省10%的費用。
  
  “不能開源,就只能節流。能夠為企業節省開支,就是變相盈利了。”張童認為,以商旅為主,幫別人賦能就能成為機會。
  
  與此同時,此次疫情對行業的打擊,也讓張童警醒起來。
  
  雖然他的公司僥幸在這次疫情中得到一波紅利,但國內頭部航空公司畢竟有限。未來,他還是要將公司的業務對接到中小企業。“不僅要服務個位數的頭部企業,也要將眼光轉移到千萬家中小企業身上。”
  
  同時,他感覺,現在大多差旅費控平臺也只是做到出差的審批和費用的報銷,并未涉及中間的訂酒店、訂機票、訂火車票服務。因此,幫企業切實起到費用控制的目的,才是行業存在的機會。
  
  上述投資人王偉也認為,商旅項目確實值得投資。他透露,他最近正在頻繁看商旅航空相關的項目,打算今年押注一家。
  
  不過,雖說他已經在看航空的項目,但他對整個航空行業還是并不樂觀。
  
  “至少我身邊的朋友,除非必要的出差,都取消了出行計劃。”王偉直言,雖然最近跨省團隊游解禁,但隨著疫情的反復,在很長一段時間內,大家對跨省出行還是會很保守。
  
  他補充道,現在投資機構之所以還在看航空項目,是因為大家可能認為現在投資可以要求項目方降估值,拿到一個很好的折扣。但實際上,他也不能確定現在是否是抄底航空項目的好時機。“秋冬季疫情會否再次反復,全球疫情會否在明年得到緩解,或者緩解到哪種程度,誰都很難判斷。”

  注:本文內容主要來自鉛筆道記者采訪和網絡公開信息,論據難免偏頗,不存在刻意誤導。
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